Dũng Vũ – Việt Nam và xe lửa tốc hành (1)
14/07/2010 | 1:00 chiều | Chức năng bình luận bị tắt ở Dũng Vũ – Việt Nam và xe lửa tốc hành (1)
Category: Kinh tế - Môi trường
Thẻ: dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam > Hỏa xa Đức
Gần đây, dự án xây dựng hệ thống xe lửa tốc hành Bắc-Nam với phí tổn 56 tỷ đô la đã trở thành một đề tài gây tranh cãi trong Quốc hội, trong dư luận, trong giới trí thức trên các diễn đàn. Ngày 19.06.2010, Quốc hội Việt Nam đã biểu quyết không thông qua. Tuy nhiên dự án vẫn được tiếp tục nghiên cứu và có thể được mang ra bàn thảo, cứu xét. Bài viết này muốn giới thiệu một số thông tin và kinh nghiệm phát triển ngành xe lửa tốc hành ở Đức cũng như Trung Quốc cho mọi người cùng suy ngẫm. Nó cũng chỉ ra những vấn đề mà Việt Nam nên lưu ý.
Tác giả
Ngành hỏa xa của Đức
Đức là một nước nổi tiếng về đường sắt. Lịch sử của nó bắt đầu cách đây 175 năm về trước khi chiếc xe lửa hơi nước lần đầu tiên khởi hành từ Nürnberg tới Fürth. Ngày 7 tháng 12 năm 1835 đã đánh dấu sự mở đầu một cuộc phát triển nhanh chóng của ngành hỏa xa Đức. 175 năm sau, nước Đức đã sở hữu một hệ thống đường sắt chằng chịt nhất thế giới [1].
Ngày nay ở Đức, xe lửa có mặt khắp nơi, nối kết làng với làng, thành phố với thành phố, khá đa dạng: xe điện, xe lửa địa phương, xe lửa đường xa, xe lửa chạy nhanh, xe lửa tốc hành.
Ngành hỏa xa Đức phát triển từ nhu cầu thực tế của một xứ kỹ nghệ nặng. Bên cạnh các phương tiện giao thông khác (xe hơi, xe bus, xe vận tải, máy bay, tàu thủy), xe lửa góp phần vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Ban đầu, ngành hỏa xa Đức là một công ty quốc doanh. Do hoạt động kém hiệu quả, kể từ năm 1994 nó được tư nhân hóa thành một công ty cổ phần có tên là Deutsche Bahn AG (DB).
DB bao gồm nhiều lĩnh vực kinh doanh, tuy nhiên – trong khuôn khổ của đề tài – bài viết chỉ giới thiệu những lĩnh vực hoạt động chính sau đây:
- Giao thông đường xa (Fernverkehr)
- Giao thông đường gần (Nahverkehr)
- Giao thông thành phố (Stadtverkehr)
Giao thông đường xa được hiểu là giao thông với khoảng cách xa vài trăm cây số trở lên, nối kết thành phố với thành phố trong liên bang, xuyên biên giới, không ngừng nhiều trạm. Loại xe thường dùng là IC (InterCity), ICE (InterCiyExpress) với vận tốc cao: 200-300 km/h.
Giao thông đường gần được hiểu là giao thông trong phạm vi gần thành phố, giữa thành phố và thành phố của địa phương, trong vòng tiểu bang. Loại xe thường dùng là xe lửa địa phương (Bahn Regio), dừng nhiều trạm, vận tốc trung bình 70-90km/h (tuy nhiên cũng có loại nhanh hơn, v.d. RegioExpress).
Giao thông thành phố được hiểu là giao thông trong phạm vi thành phố. Loại xe thường dùng là xe bus, xe điện (S-Bahn/Metro). Kể từ năm 2010, chỉ còn xe bus. Xe điện được kể là phương tiện giao thông đường gần [2].
Thống kê năm 2007 của Sở thống kê liên bang Đức (Statistisches Bundesamt, Wiesbaden) cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng xe lửa tại Đức trong năm 2005 và 2006 như sau:
|
Hàng hóa/Người
|
Đơn vị
|
2005
|
2006
|
Năm 2006
so với năm 2005 (%) |
| Vận chuyển hàng hóa | ||||
| Số lượng vận chuyển .
Giao thông nội địa .. Xuất cảng . . . . . . . . Nhập cảng . . . . . . . Trung chuyển Năng suất vận chuyển . Giao thông nội địa . . Xuất cảng . . . . . . . . Nhập cảng . . . . . . . Trung chuyển |
Tr. t
Tr. t Tr. t Tr. t Tr. t Tỷ tkm Tỷ tkm Tỷ tkm Tỷ tkm Tỷ tkm |
317,3
201,7 48,2 51,1 16,2 95,4 44,4 20 ,9 19,2 10,9 |
346,1
217,9 54,6 56,1 17,5 107,0 50,5 23,8 21,2 11,5 |
+ 9,1
+ 8,0 + 13,3 + 9,8 + 7,6 + 12,1 +13,8 + 14,2 + 10,3 + 4,9 |
| Vận chuyển hành khách | ||||
| Lượt hành khách
tổng cộng . . . . . . . . Giao thông đường xa Giao thông đường gần Năng suất vận chuyển tổng cộng. . . . . . . . Giao thông đường xa Giao thông đường gần |
Tr.
Tr. Tr. Tr. nkm Tr. nkm Tr. nkm |
2.131
119 2.012 74.946 33.695 41.251 |
2.212
120 2.092 77.803 34.487 43.316 |
+ 3,8
+ 0,9 + 4,0 + 3,8 + 2,3 + 5,0 |
(Ghi chú: Tr. t = triệu tấn; Tr. = triệu; tkm = tấn km; nkm = người km. Tài liệu cập nhật năm 2007. Tác giả soạn và dịch sang tiếng Việt. Nguồn: Sở thống kê liên bang (Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2007, Đức [3])
Xét riêng về vận chuyển hành khách (theo dữ liệu trên):
a. Hành khách
Giao thông đường gần: Năm 2005 đạt 2,012 tỷ hành khách; năm 2006 đạt 2,92 tỷ hành khách. Xin lưu ý: Cách tính của Sở thống kê Đức gộp chung vận chuyển bằng phương tiện xe bus, xe điện (S-Bahn/Metro) trong thành phố (trong khi các phương tiện này – theo DB – thuộc về phần giao thông thành phố).
Giao thông đường xa: Năm 2005 đạt 119 triệu hành khách; năm 2006 đạt 120 triệu hành khách (tăng 0,9%).
Năm 2005, số hành khách đi đường gần cao hơn đường xa 16,9 lần. Năm 2006, cao hơn 17,4 lần. Xu hướng đi lại gần cũng tăng nhanh; năm 2006 tăng 4% so với năm 2005, trong khi đó hành khách đi lại xa chỉ tăng 0,9%.
b. Năng suất giao thông
Nhìn tổng quát, số hành khách km giao thông đường gần vẫn cao hơn giao thông đường xa.
Nói tóm lại, hành khách đi xe lửa đường gần thường xuyên hơn đi xe lửa đường xa.
Có nhiều lý do:
- Người dân cần xe đi làm mỗi ngày.
- Giá xăng dầu tăng, đi xe lửa rẻ tiền hơn đi xe hơi.
- Xe lửa không bị kẹt xe trong chiều hướng số lượng xe hơi cá nhân ngày càng gia tăng.
Giao thông đường xa phát triển yếu hơn là do người dân ít có nhu cầu đi xa như đi gần. Người đi xa thường là đi công tác, hoặc đi làm xa trở về nhà vào cuối tuần, hoặc đi thăm viếng, đi du lịch vào những dịp nghỉ hè, nghỉ lễ nhiều ngày (Phục sinh, Giáng sinh, Tết dương lịch, …).
Luật cung cầu
Nhận thấy nhu cầu đi lại gần của hành khách rất lớn, ngành hỏa xa Đức đã đầu tư nhiều cho hướng này. Cơ sở hạ tầng giao thông đường gần bao gồm một hệ thống đường sắt dày đặc nối ngoại ô với trung tâm, nối khu dân cư với khu kỹ nghệ, khu thương mại, nhà thương, trường học, khu du lịch, nối làng với làng, thành phố với thành phố trong vùng, tiểu bang.
Hai thống kê bên dưới phản ánh thực tế giao thông đường gần so với giao thông đường xa tại Đức trong 5 năm (2005-2009):
Giao thông đường gần:
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Năng suất giao thông (triệu hành khách * km) | 33.809 | 35.069 | 35.292 | 36.866 | 36.711 |
| Hành khách (triệu) | 1.172 | 1.215 | 1.206 | 1.242 | 1.242,5 |
| Doanh thu (triệu €) | 6.452 | 6.480 | 6.532 | 6.687 | 6.856 |
| Lãi (triệu €) | 554 | 690 | 830 | 857 | 870 |
| Ðầu tư (brutto) (triệu €) | 362 | 380 | 459 | 466 | 402 |
| Công nhân viên (triệu) | 26.842 | 25.700 | 24.781 | 25.084 | 25.004 |
Giao thông đường xa:
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Năng suất giao thông (triệu hành khách * km) | 33.641 | 34.458 | 34.137 | 35.457 | 34.780 |
| Hành khách (triệu) | 118,7 | 119,9 | 118,7 | 123,2 | 122,7 |
| Doanh thu (triệu €) | 3.050 | 3.234 | 3.265 | 3.523 | 3.565 |
| Lãi (triệu €) | 50 | 124 | 139 | 306 | 141 |
| Ðầu tư (brutto) (triệu €) | 259 | 262 | 126 | 80 | 47 |
| Công nhân viên (triệu) | 14.516 | 14.641 | 15.011 | 14.603 | 15.043 |
(Tài liệu của tác giả dẫn theo nguồn: Deutsche Bahn [4])
Theo dữ liệu trên:
- Đầu tư (brutto) cho giao thông đường gần là 2,133 tỷ €. Lãi 3,801tỷ €
- Đầu tư (brutto) cho giao thông đường xa là 774 triệu €. Lãi 760 triệu €.
Tóm lại: Hiệu quả kinh tế giao thông đường gần cao hơn rất nhiều so với hiệu quả kinh tế giao thông đường xa. Hiệu quả xã hội (năng suất giao thông và hành khách) cũng cao hơn.
Xe lửa tốc hành Đức
Năm 1964, Nhật giới thiệu chiếc xe lửa đầu tiên chạy nhanh nhất thế giới có tên là Tokaido-Shinkansen đạt vận tốc 210 km/h nối liền hai thành phố Tokio và Osaka.
Tại Âu châu, Pháp là người tiên phong của ngành xe lửa tốc hành. Năm 1955, công ty đường sắt quốc doanh SNCF khởi sự chương trình phát triển chiếc xe lửa tốc hành đầu tiên của Âu châu: TGV. Kể từ năm 1981, TGV được sử dụng phổ biến với vận tốc tốc đa 320 km/h.
Về lĩnh vực xe lửa tốc hành, Đức phát triển chậm hơn Nhật và Pháp, mặc dù vào năm 1965, đã giới thiệu một mẫu hình xe lửa chạy nhanh 200 km/h tại hội chợ giao thông quốc tế Munich [5]. Ngày 26.11.1985, chiếc xe lửa tốc hành đầu tiên của Đức – dưới dạng thử nghiệm – có tên gọi là InterCityExperimental (ICE-V) đã chính thức cho chạy thử trên đoạn đường Rheda-Wiedenbrück và Oelde, đạt tốc độ tốc đa 317 km/h. Ngày 01.05.1988 ICE-V đạt tốc độ kỷ lục thế giới với 406,9 km/h.
Mô hình ICE-V được phát triển thành xe lửa tốc hành ICE (InterCity-Express) và được đưa vào sử dụng chính thức kể từ năm 1991.
Vì sao xe lửa tốc hành?
Sẽ có thắc mắc rằng, ngành giao thông đường gần không cần xe lửa tốc hành mà hiệu quả kinh tế lẫn xã hội của nó vẫn cao hơn nhiều so với ngành giao thông đường xa, vậy thì một sản phẩm xa xỉ đắt tiền như ICE sẽ đem lại lợi ích gì?
Ý nguyện của người Ðức khi chế tạo chiếc xe lửa tốc hành ICE là:
- Về mặt xã hội: Nó nên phục vụ hành khách nhiều hơn: rút ngắn thời gian đi lại, xe chạy êm hơn, sang trọng hơn, tiện nghi hơn (có nhạc nghe, có TV ngay ghế ngồi, có phòng chơi cho trẻ con, có nhà hàng, quầy giải khát,…)
- Về mặt kinh tế: Vận chuyển nhiều khách hơn, thu lợi nhiều hơn. Nâng cao sức cạnh tranh đối với phương tiện vận chuyển bằng máy bay, xe hơi. Nâng cao sức cạnh tranh trong Âu châu (đặc biệt đối với xe lửa tốc hành TGV của Pháp), khi các nước lân cận được quyền khai thác thị trường Ðức, cũng như ngược lại. Thay thế xe lửa thế hệ cũ vì phí tổn bảo hành lớn, tiêu thụ nhiều điện.
- Về mặt chính trị: Sự hiện đại hóa ngành hỏa xa biểu tượng cho sự thống nhất nước Đức, làm tăng thể diện nước Ðức, mặt khác quảng cáo được công nghệ cao “Made in Germany” cho mục đích thương mại toàn cầu.
Xe lửa tốc hành và vấn đề
- 1. Phí tổn: Xe lửa tốc hành là một dự án đồ sộ. Ngay ban đầu nó đã thiếu tài chính và phải cần đến sự tài trợ của chính quyền liên bang/tiểu bang lẫn kỹ nghệ gồm 300 công ty, trong đó có nhiều tập đoàn, công ty lớn nổi tiếng như Siemens, Thyssen-Krupp, MBB, Krauss-Maffei, BBC, Duewag, LHB, AEG.
Thống kê dưới đây tóm lược dữ liệu về tình hình đầu tư hệ thống đường sắt ICE tính đến năm 2006 (hàng in đậm):
| Würzburg Hannover |
Mannheim Stuttgart |
Hannover Berlin |
Frankfurt
(Main) |
Ebensfeld Erfurt |
Nürnberg Ingolstadt |
Köln Düren |
Stuttgart Ulm |
|
| Khoảng cách | 327 km | 99 km | 264 km, chỉ có 153 km với vận tốc 250 km/h |
177 km (nguyên thủy) 219 km (tổng cộng) |
122 km | 89 km | 38 km | 61,3 km |
| Vận tốc tối đa | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 300 km/h | 300 km/h | 300 km/h | 250 km/h | 250 km |
| Độ dốc tối đa | 1,25 % | kcb | kcb | 4,0 % | kcb | 2,0 % | kcb | kcb |
| Hoàn tất | 1991 | kcb | 1997 | 2001 | chưa xong | 2006 | 2003 | kcb |
| Phí tổn | 5,9 tỷ € | 2,3 tỷ € | 2,5 tỷ € | 6 tỷ € | 4,583 tỷ € |
3,6 tỷ € NBS + ABS |
kcb | 1,5 tỷ € |
| Dự tính | 1973 | kcb | 1991 | 1970, 1985 | 1993 | 1985 | kcb | 1995 |
| Khởi công | 1973 | kcb | 1992 | 1995 | 16.04.96 | 1998 | kcb | chưa |
| Cầu | 214 (30 km) | 53 (6 km) | 4 | 18 (6 km) | 29 (12 km) | 58 | 0 | 11 |
| Cầu dài nhất | 1.628 m | 1.100 m | kcb | 992 m | kcb | 305 m | – | 470 m |
| Đường hầm | 61 (121 km) | 15 (31 km) | – | 30 (47 km) | 22 (41 km) | 9 | 0 | 7 (27,1 km) |
| Đường hầm dài nhất | 10.780 m | 5.380 m | – | 4.500 m | kcb | 7.700 m | – | 8.710 m |
| Đoạn ngắt | 82 km | 40 km | kcb | 74,7 km | kcb | 27 km | kcb | kcb |
| Đê | 77 km | 22 km | kcb | 51,4 km | kcb | 22 km | kcb | kcb |
| Đất bằng | 17 km | 0 km | kcb | 42,1 km | kcb | 0 km | kcb | kcb |
| Cầu (%) | 9 % | 6 % | kcb | 2,9 % | 10% | kcb | 0 % | kcb |
| Đường hầm (%) | 37 % | 31 % | – | 21,5 % | 33,6% | 33 % | 0 %. | kcb |
| Đoạn ngắt (%) | 25 % | 40 % | kcb | 33,6 % | kcb | 33 % | kcb | kcb |
| Đê (%) | 24 % | 23 % | kcb | 23 % | kcb | 33 % | kcb | kcb |
| Đất bằng (%) | 5 % | 0 % | kcb | 19 % | kcb | 0 % | kcb | kcb |
| Đường cố định | Không | Không | Từng phần | Toàn phần | kcb | Có, 75 km | Không | kcb |
| Đèn tín hiệu | Có | Có | Có | Có | kcb | kcb | Có | kcb |
| Khoảng cách tâm đểm 2 đường rày | 4,7 m | 4,7 m | kcb | kcb | kcb | kcb | kcb | kcb |
| Loại xe | ICE 1, 2, 3, T | ICE 1, 2, 3, T | ICE 1, 2, 3 | ICE 3 | kcb | kcb | ICE 3, Thalys | kcb |
| Hệ điều khiển | LZB | LZB | LZB | LZB | LZB | LZB | LZB | kcb |
(Ghi chú: kcb =không cho biết; LZB = một loại hệ thống tín hiệu điều khiển tàu. Tài liệu cập nhật vào ngày 10.09.2006. 1 € = 1,2658 USD. Tác giả dịch sang tiếng Việt và để nguyên dạng gốc. Nguồn: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_strecken.htm)
Những dữ liệu trên cho biết phí tốn của 1181,3 km đường sắt là 20,483 tỷ € (tương đương 25,327 tỷ USD, theo hối đoái ngày 18.06.2010: 1 € = 1,236 USD. Xin lưu ý: những phí tổn sau sẽ được tính theo hối đoán này).
Thêm vào các dự án kể trên là 2 dự án:
- Deutsche Einheit (Thống nhất Đức) số 8 nối Berlin-Nürnberg dài 500km giá 10 tỷ € [6].
- Stuttgart 21 nối Stuttgart-Ulm dài 90km giá 4,8 tỷ € [7]
Tổng cộng: 1771,3 km trị giá 35,283 tỷ € (tương đương 43,610 tỷ USD)
Tính đến năm 2006, DB có một đoàn tàu ICE gồm 236 chiếc (59 ICE 1, 44 ICE 2, 63 ICE 3, 70 ICE T) [8] Số vốn đầu tư không rõ. Chỉ rõ là DB sẽ đầu tư khoảng 5-6 tỷ Euro cho 300 ICx mới (chưa rõ loại) [9] .
Gần đây DB đã đặt mua thêm 15 chiếc ICE 3 (thế hệ thứ 3, hiện đại nhất), trị giá khoảng 500 triệu €, dự tính cho hoạt động vào năm 2011 [10]. Giá mỗi chiếc ICE 3 (của Siemens dành riêng cho DB) khoảng 33 triệu € (tương đương 41,22 triệu USD).
Từ những dữ liệu trên có thể suy ra, giả sử DB đang làm chủ đoàn tàu 236 chiếc, chỉ toàn ICE 3 (thế hệ mới nhất), với giá 33 triệu €/chiếc, thì tổng trị giá sẽ là 7,788 tỷ € (tương đương 9,628 tỷ USD)
Nhìn tổng quát: Vốn đầu tư cho 1771,3 km đường sắt cao tốc và 236 chiếc ICE (giả sử là loại ICE 3) là: 35,283 tỷ € + 7,788 tỷ € = 43,071 tỷ € (tương đương 53,236 tỷ USD).
Xe lửa tốc hành là loại xe lửa có tốc độ cao cần nền đường phẳng và thẳng. Phí tổn đặc biệt phát sinh từ việc làm đường hầm xuyên đồi núi, làm cầu thẳng bắc ngang thung lũng, làm đường đê xuyên qua vùng đất mềm, đầm lầy. Nền đường bình thường chỉ cần trải đá, nhưng đối với xe lửa tốc hành, nhiều đoạn phải đổ beton giữ chặt đường rày để đừng bị xê lệch, đặc biệt ở những đoạn đường cong do sức ly tâm của trọng lượng chiếc xe gây ra. Đoạn đường Frankfurt-Köln ở Đức là một ví dụ.
- 2. Môi trường: Xe lửa tốc hành cần đường thẳng để di chuyển với tốc độ cao. Có nhiều đoạn muốn thẳng buộc phải xuyên rừng và phải phá rừng làm đường.
Tốc độ cao gây tiếng động từ sự ma sát bánh xe với đường rày, từ sức cản không khí (sức cản không khí tỷ lệ bình phương theo tốc độ). Tiếng động làm ồn khu dân cư, từ đó phát sinh phí tổn làm tường chắn âm thanh.
Tiếng động cũng ảnh hưởng đến môi trường sinh sống của động vật hoang dã.
- 3. An toàn: Xe lửa tốc hành chạy nhanh và khó kiểm soát hơn xe lửa chạy chậm. Ở Đức đã từng xảy ra tại nạn xe lửa tốc hành trật đường rày. Tuy xe có khả năng chạy 330 km/h nhưng thường chỉ được phép chạy 250 km/h, không cao hơn bao nhiêu so với tốc độ 200 km/h của xe lửa bình thường, chẳng hạn như IC (InterCity).
- 4. Hiệu quả kinh tế : Theo thông báo lợi tức hằng năm của ngành hỏa xa Đức, giao thông đường xa không đem lại lợi nhuận nhiều như đường gần nhưng không cho thấy dấu hiệu EBIT, EBITDA âm. Tuy vậy, các nhà kinh tế vẫn hoài nghi về hiệu quả kinh tế của xe lửa tốc hành. Vốn đầu tư quá cao trong khi số lượng hành khách di chuyển không thể đem đến một lợi nhuận tương xứng, mặc dù giá vé đi xe lửa ICE không rẻ. Ví dụ, giá vé một chuyến, giờ bình thường, không khuyến mãi, chưa tính tiền chỗ ngồi, như sau:
| Đoạn đường | Khoảng cách | Giá vé mỗi chuyến |
| Würzburg-Hannover | 327 km | 81 € |
| Stuttgart-Mannheim | 99 km | 38 € |
| Hannover-Berlin | 264 km | 62 € |
| Stuttgart-Hannover | 510 km | 113 € |
| Frankfurt-Köln | 219 km | 64 € |
| Tổng cộng | 1419 km | 358 € |
Trung bình: 0,25€ / km (giờ di chuyển bình thường).
Xem một bài toán nhỏ về hiệu quả kinh tế:
Một chiếc ICE 3 giá 33 triệu €. Hoạt động 500.000 km/năm (theo dữ liệu của DB [11]).
Giá vé thu được tối đa là 0,25 €/km
Mỗi xe có 431 chỗ ngồi [12]. Giả sử chuyến nào xe cũng đầy 431 chỗ.
Suy ra mỗi năm thu được 500.000 * 0,25 * 431 = 53.875.000€
Suy ra – trên lý thuyết – chưa đầy một năm đã thu hồi được vốn mua một chiếc ICE 3.
Thế nhưng trên thực tế, phải tính thêm tiền thuế, tiền năng lượng, tiền nhân viên, tiền bảo trì,… Mặt khác, không phải lúc nào xe cũng đủ khách, giá vé cũng có thể rẻ hơn.
Giá vé bình thường đắt nhất. Bên cạnh có những tarif rẻ hơn, ví dụ đi cuối tuần, giá rẻ gần phân nửa. Giá càng rẻ nếu có BahnCard. BahnCard phải mua, có giá trị một năm. Có nhiều loại: BahnCard 25 (57 €) bớt 25% giá vé bình thường. BahnCard 50 (118 €) bớt 50% giá vé bình thường, trẻ em dưới 15 tuổi đi kèm với cha mẹ/ông bà miễn phí, v.v.
Truyền thống ngành hỏa xa Đức mang tính xã hội: trẻ con, thiếu niên, người nghèo, người tàn tật, gia đình,… được bớt giá. Cuối tuần là dịp trở về nhà, đi thăm viếng nhau, đi chơi thanh thản sau một tuần lễ làm việc mệt nhọc, giá vé phải rẻ hơn. Vì lý do xã hội, ngành hỏa xa Đức đành chịu mất nhiều lợi nhuận.
Dẫu vậy khả năng thu hồi vốn một chiếc xe sau vài năm là có thể. Nhờ vốn thu hồi được nhanh, phần tiền lãi suốt đời của chiếc xe sẽ được dùng trang trải phí tổn đầu tư cơ sở hạ tầng.
Đó là cách tính toán của ngành hỏa xa Đức. Nhận thấy có hiệu quả kinh tế, họ mới dám vay nợ và bán trái phiếu. Dựa theo các dữ liệu EBIT, EBITDA, tiền nợ, tiền lãi của nợ,… do ngành hỏa xa công bố chính thức hàng năm, các nhà kinh tế cũng chỉ biết rằng không thua lỗ, chứ không thể nắm bắt chi tiết thông tin kinh doanh được giữ kín trong nội bộ.
Đánh giá chung
Ngành đường sắt Đức cho người quan sát một cái nhìn chung về triết lý làm việc của nó: “có lợi thì làm”. Suy nghĩ ấy thể hiện dân tộc tính Đức tiêu biểu: thực dụng và có lý trí. Cái gì không có lợi cho đất nước, cho người dân thì không làm.
Để ý lĩnh vực giao thông đường gần (kể cả giao thông thành phố) hẳn thấy, nhu cầu đi lại gần của hành khách lớn nhất, do đó được đầu tư nhiều nhất và cũng thu lợi nhiều nhất. Vừa có lợi cho người dân, vừa có lợi cho ngành hỏa xa.
Xe lửa tốc hành tuy không/chưa có lợi nhiều bằng phương tiện giao thông đường gần nhưng đã góp phần hiện đại hóa ngành hỏa xa cũng như cơ sở hạ tầng quốc gia. Nó cũng giúp tạo công ăn việc làm cho người dân trong nước. Sản phẩm xe lửa tốc hành ICE được chế tạo hầu như hoàn toàn tại Đức.
Mặt khác, xe lửa tốc hành Đức giúp làm tăng thể diện nước Đức, nâng cao vị thế về kỹ thuật. Dĩ nhiên nó cũng là một sản phẩm công nghệ cao mà Đức muốn tung ra thị trường thế giới. Họ đã bán được nhiều chiếc ICE cho Tây Ban Nha, Trung quốc, Nga và đang cố gắng khai thác thị trường Mỹ sắp tới [13].
(còn tiếp)
Stuttgart, 07.2010
(Tác giả hiện định cư tại Đức, hoạt động chuyên môn trong lĩnh vực nghiên cứu, phát triển, cố vấn kỹ nghệ.)
© 2010 Dũng Vũ
© 2010 talawas
Chú thích:
[1] Xem http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/themendienst/175__jahre__eisenbahn.html
[2] Xem http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2009__konzern.pdf (tr. 44)
[3] Xem thống kê của Sở thống kê liên bang Đức (Statistisches Bundesamt, Wiesbaden): 2007,http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Publikationen/Querschnittsveroeffentlichungen/WirtschaftStatistik/Verkehr/Eisenbahnverkehr2006,property=file.pdf
[4] Báo cáo hoạt động hàng năm của ngành hỏa xa Đức (DB): 2006-2009
[5] Xem http://www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/geschichte/anfaenge/anfaenge__hgv.html
[6] Xem http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/db__hintergruende/bauen__bahn/laufende__projekte/vde__8/berlin__nuernberg.html
[7] Xem http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/db__hintergruende/bauen__bahn/laufende__projekte/stuttgart__ulm/stuttgart__ulm.html
[8] Xem http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2006__konzern.pdf (tr. 122)
[9] Thông tin về tình hình đầu tư xe lửa tốc hành tại Đức:
http://www.tagesspiegel.de/zeitung/bahn-investiert-sechs-milliarden-in-neue-icx-zuege/1670494.html
[10] Xem http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2008__konzern.pdf (tr. 76)
[11] Xem http://www.deutschebahn.com/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/auslastung/auslastung.html
[12] Xem http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_3.htm
[13] Xem http://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/whitepaper_siemens_velaro_projekte_en.pdf
Bình luận
Không có phản hồi (bài “Dũng Vũ – Việt Nam và xe lửa tốc hành (1)”)