trang chủ talaCu ý kiến ngắn spectrum sách mới tòa soạn hỗ trợ talawas
Tư tưởng
Lịch sử
  1 - 20 / 227 bài
  1 - 20 / 227 bài
tìm
 
(dùng Unicode hoặc không dấu)
tác giả:
A B C D Đ E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Ý Z
Tư tưởngLịch sử
16.1.2008
Nguyễn Kỳ Phong
Binh đoàn, binh trạm và đường đi B: Đọc một vài quyển sách về đường Hồ Chí Minh
 1   2 
 
Những thiệt hại trên đường Hồ Chí Minh

Trong bài viết này, chúng ta tạm chấp nhận tổng số tấn hàng di chuyển trên đường Hồ Chí Minh trong 15 năm là 1.400.000 tấn; và, tổng số thiệt hại về nhân mạnh trên đường Hồ Chí Minh là 12.487 người chết và 21.802 bị thương. Những con số này được lấy từ hai cuốn Chiến tranh các mang Việt NamVận tải quân sự chiến lược. Mặc dù có nhiều lỗi ấn công [1] nhưng những thống kê trong hai tác phẩm này được sắp xếp tương đối có hệ thống và được nhiều sách khác trích dẫn. Thiệt hại về vật chất là 14.540 xe vận tải và xe xây cất các loại; và 83.832 tấn hàng bị phá huỷ (trong nghĩa bị oanh tạc, bị dội bom phá huỷ) trên đường di chuyển. Sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam tóm tắt tổng số thiệt hại trên Đường Hồ Chí Minh theo liên hệ của số tấn hàng giao đến tay người nhận như sau: “Để giao được 1.000 tấn hàng, bộ đội Trường Sơn bị tổn thất: 57 người bị thương, 21 người hy sinh, 25 xe ô tô, 143 tấn hàng bị phá huỷ.” Tổng số thiệt hại liệt kê ở trên dựa vào khoảng 600 ngàn tấn được giao. Dĩ nhiên, số thiệt hại về nhân mạng và vật chất sẽ gia tăng nếu chúng ta dựa vào con số hơn một triệu tấn vận chuyển mà hai tác giả Ngô Vi Thiện và Nguyễn Việt Phương đã nhắc qua đâu đó một cách không chính thức. Ở phần này, chúng ta thử lượng định những chi tiết về sự thiệt hại nhân mạng của BĐTS/ 559.

Những tác phẩm lược kê trên không cho độc giả biết được số dân công phục vụ trên hệ thống đường Hồ Chí Minh là bao nhiêu, và tổng số thiệt hại từ đó. Người viết, sau khi so sánh nhiều con số, nhận thấy số thiệt hại về nhân mạng chỉ nói đến lính (lính tài xế, phòng không và giao liên đường bộ/ đường thuỷ) chứ không kể đến dân công và các lực lượng thanh niên xung phong phục vụ trên đường Hồ Chí Minh. Tổng số hai lực lượng thanh niên xung phong và dân công có con số đáng kể phục vụ trên đường Hồ Chí Minh trong suốt thời gian con đường hiện hữu. Ba phụ lục số 2, 3, và 4, (trang 423-425) trong Vận tải quân sự chiến lược ghi số quân dân và các khác lực lượng yểm trợ khác nhau. Nhưng khi nói đến số thiệt hại thì sách chỉ ghi số thiệt hại của các đơn vị công binh, vận tải, cao xạ và giao liên. Người đọc thấy điều này khi nhìn phụ lục số 4, liệt kê các đơn yểm trợ như quân y, kỹ thuật, thông tin, và lính giữ kho hàng. Tổng số nhân sự của các đơn vị này lên đến hơn 15.923 người vào năm 1972. Ở phụ lục số 2, “Lực lượng qua từng năm”, ghi số quân là 100.495 người vào năm 1973. Nhưng trong hai tác phẩm của Nguyễn Việt Phương và Đồng Sĩ Nguyên, ở một vài đoạn, họ cho biết quân số trung bình của hai năm 1973-1975 là 112.720 người và năm cao nhất là 145.200 người, trong đó gần 45 ngàn người thuộc về các lực lượng yểm trợ. Tác giả Nguyễn Việt Phương liệt kê trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, số thanh niên xung phong và dân công chết là 2.115 và bị thương là 5.400. Theo sau đó, tác giả cộng vào con số đã ghi trong Vận tải quân sự chiến lược, tổng cộng thiệt hại trên toàn tuyến của lính và dân là 14.602 chết và 27.202 bị thương (nhưng ở trang 554 trong Đường về thành phố mang tên Bác, Nguyễn Việt Phương lại viết số thương vong ngược lại). Một tác phẩm khác, Chiến tranh cách mạng Việt Nam, trang 513, ghi thiệt hại của toàn tuyến là “hơn hai vạn chết và ba vạn bị thương.” Điều này cho thấy những người có thẩm quyền và nghiên cứu vẫn chưa thống nhất với nhau về một con số thiệt hại tạm gọi là khả định. Nhưng với số lượng hơn 7.500.000 quả bom và vô số đạn pháo oanh tạc xuống đường Hồ Chí Minh trong 15 năm như các sách đã viết [2] nhưng số thiệt hại nhân mạng trung bình hàng năm chỉ hơn 1.000 chết và 2.000 bị thương, độc giả sẽ hỏi: vậy, những con số đó có khả tín không? Hoặc là, dưới số lượng bom đạn đó, bộ tư lệnh BĐTS/ 559 chỉ thiệt hại 14.500 xe trên toàn tuyến trong 15 năm?

Để thấy được những kế hoạch oanh tạc mãnh liệt của không lực Hoa Kỳ trên đường Hồ Chí Minh, người viết xin phép đi xa hơn chủ đề một vài trang, nói sơ qua phương thức và các tiến trình oanh tạc của Mỹ trên các tuyến đường vận tải đường Hồ Chí Minh. Từ đó, chúng ta có thể có một khái niệm về những thiệt hại nhân mạng vật chất do không lực Mỹ gây ra và so sánh với các con số từ tài liệu của CSVN nói trên.

Từ cuối năm 1964, Hoa Kỳ đã thực hiện một số kế hoạch dội bom nhắm vào mục đích ngăn chặn chuyển vận và xâm nhập trên đường Hồ Chí Minh qua đất Lào. Kế hoạch oanh kích đầu tiên có tên là Barrel Roll, bắt đầu vào ngày 24 tháng 12 năm1964. Mục tiêu ban đầu của Barrel Roll là các đường chuyển vận tiếp tế của Cộng sản Bắc Việt cho cộng sản Pathet Lào ở miền bắc và đông bắc Lào. Đến tháng 4-1965, Barrel Roll được chia ra hai làm vùng rõ ràng để tiện việc phân chia trách nhiệm oanh tạc và điềm chỉ mục tiêu: Vùng bắc và đông bắc Lào vẫn giữ tên là Barrel Roll. Một vùng mới ở đông và đông nam (hạ) Lào được đánh dấu cho kế hoạch Steel Tiger. Như vậy, trong khi Barrel Roll nhắm vào đường tiếp tế cho cộng sản Pathet Lào ở trung và thượng Lào, Steel Tiger nhắm vào đường xâm nhập và tiếp tế của CSVN vào lãnh thổ VNCH qua ngã hạ Lào. Cuối tháng 10-1965, sau trận đụng độ mãnh liệt với quân chính quy Cộng sản Bắc Việt ở thung lũng Ia Drang, phòng tình báo của MACV (Bộ Chỉ huy viên trợ quân sự của Hoa Kỳ cho Việt Nam – A Millitary Assistance Command Vietnam) ước tính Cộng sản Bắc Việt đang có khả năng đưa khoảng 4.500 quân và chừng 300 tấn quân nhu dụng/ một tháng vào lãnh thổ VNCH. Để giới hạn tối đa khả năng tiếp liệu của đối phương, Bộ Tư lệnh MACV xin phép thẩm quyền Washinton cho phép họ oanh tạc thêm một số mục tiêu mới ở hạ Lào nằm dọc theo biên giới Việt Nam. Cuối tháng 12-1965, Ban Tham mưu liên quân và Bộ Quốc phòng chấp nhận đề nghị của MACV. Vùng dội bom mới có tên là Tiger Hound, được giới hạn bởi biên giới VNCH ở phía đông và một đường thẳng chạy từ ngả ba biên giới Việt-Miên-Lào đến phía nam vĩ tuyến 17 (vùng Lang Vei-Lao Bảo) ở phiá tây [3] . Kế hoạch Tiger Hound bắt đầu vào cuối năm 1965. Đến năm 1968, đường lối chính trị của Mỹ về chiến tranh Việt Nam bắt đầu thay đổi: tháng 3, Mỹ ngưng dội bom trên lãnh thổ Bắc Việt từ vĩ tuyến 20 trở lên; tháng 11, hoàn toàn ngưng dội bom trên toàn miền Bắc. Không còn được phép dội bom những kho quân nhu dụng trên miền Bắc, bộ tư lệnh MACV và Bộ Tư lệnh Thái Bình Dương dồn khả năng không lực vào những vùng oanh tạc mới [4] .

Ngay từ khi Tổng thống Johnson ra lệnh ngưng dội bom miền Bắc, thẩm quyền quân sự Hoa Kỳ xúc tiến một kế hoạch dội bom khác — song song với ba kế hoạch Barrel Roll, Steel Tiger, và Tiger Hound đang áp dụng. Kế hoạch mới có tên là Commando Hunt. Vùng oanh kích của Command Hunt vẫn là những mục tiêu nằm trong hai vùng Steel Tiger và Tiger Hound, nhưng phương thức và chu kỳ dội bom hoàn toàn khác. Trước Commamdo Hunt, Hoa Kỳ dựa vào phi cơ quan sát, máy truy tần điện tử, và các toán biệt kích để chỉ điểm các mục tiêu xâm nhập, kho chứa hàng, hay các binh trạm trên đường Hồ Chí Minh. Lối đánh bom này có tính cách may rủi, nhất thời, và kết quả không bù lại tốn kém của các phi vụ. Lối đánh bom của Commando Hunt tuy cũng đúc kết từ những tin tức trên, nhưng các phi vụ chỉ dồn nỗ lực vào một số trọng điểm quan trọng: các cửa khẩu trên đường vượt biên giới qua đất Lào. Những khung trọng điểm được chọn là những con đường vượt đèo hiểm trở, hay những điểm tập trung của các đoàn xe chờ qua sông. Tại đây, mỗi mục tiêu là một khung hình chữ nhật, có chu vi dài hai cây số, rộng một cây số (tầm sát hại của một phi vụ B-52). Mỗi ngày, có khoảng từ 27 đến 33 phi vụ B-52 được giao trách nhiệm oanh tạc vào bốn khung đó. Vì những khung dội bom được chọn nằm chặn ngang những độc đạo, Cộng sản Bắc Việt không có cách nào khác hơn là phải tiếp tục sửa khúc đường đó để có thể lưu thông hoặc làm một con đường vòng để tránh khung bị oanh tạc. Tương tự, không quân Mỹ sẽ dời những khung oanh tạc đến địa điểm những con đường vòng mới khi thấy lưu lượng giao thông bị tê liệt ở khung đường cũ. Chiến dịch dội bom Commando Hunt có tất cả bảy đợt, mỗi đợt dài khoảng sáu tháng: Commando Hunt I bằt đầu 1-11-1969; đợt Commando Hunt VII kêát thúc vào 30-3-1972.

Một đợt dội bom tiêu biểu của chiến dịch Commando Hunt là đợt dội bom số V, diễn ra từ 10-10-1970 đến 30-4-1971. Trong chiến dịch này, bốn khung trọng điểm được chọn là Seng Phan (đường 128), Đèo Phu La Nhích-Ta Lê (đường 20), đường 18 (đoạn dẫn về Thà Khống-Tchepone), và đường 16 (ngay dưới vĩ tuyến 17, bên biên giới Lào). Nhìn vào bản đồ, những yết hầu trọng điểm này là những độc đạo: Một bên là núi một bên là sông (Seng Phan), hay bến sông chờ qua cầu ngầm (Phu La Nhích-Ta Lê). Còn hai đường 18 và 16 là hai con đường ngắn nhất và duy nhất để di về đường 9. Ngoài ra, cuối hai con đường này là sông lớn, có thể dùng để chuyên chở hay thả hàng hoá trôi sông xuôi nam (một lối vận tải được áp dụng rất nhiều ở những khung đường có nhiều sông). Trong chiến dịch Commando Hunt V, ngoài 27 đến 33 phi vụ B-52 một ngày, phi cơ chiến thuật (F-4, F-105, A-4, A-6, A-7) bay trung bình 300 phi vụ oanh kích. Bình thường, tất cả các phi vụ hàng ngày được chia đều cho bốn khung trọng điểm. Tuy nhiên, một đôi khi tất cả các phi vụ được dồn vào một khung nếu không ảnh và máy báo động cho thấy công binh trên tuyến đang cố gắng sửa chữa một khung đường nào đó. Một ngày ném bom tiêu biểu của Commando Hunt V xảy ra như sau: B-52 bỏ bom ba lượt, sáng, trưa và tối. Khoảng giữa những phi vụ B-52 là các phi vụ chiến thuật. Một số phi cơ này trang bị bom nổ chậm, với ngòi nổ được gài từ 2 đến 36 tiếng đồng hồ. Bom nổ chậm dùng trong khoảng giữa các phi vụ B-52 có mục đích ngăn chặn hoặc làm đình trệ các toán công binh sửa chữa cho đến khi có phi vụ B-52 kế tiếp. Ban ngày, song song với các phi vụ oanh kích là các chuyến bay thám thính, không ảnh để lượng định kết quả của các phi vụ ngày hôm trước. Thông thường, kết quả ngăn chặn lưu lượng xâm nhập có thể biết được ngay lập tức: nằm dọc và ngang các trục giao thông là những chuỗi máy truy tầm điện tử. Một chuỗi dài chừng hơn một cây số, có năm đến bảy máy báo động và thu âm được “trồng” cách nhau 200-300 mét. (Một “chuỗi” không có nghĩa là những máy báo động nằm dính chung với nhau trên một sợi dây. Chuỗi ở đây là phi cơ cắm những máy báo động này theo một số thứ tự liên tục dài từng cây số.) Từ những tín hiệu của máy báo động, kết quả ngăn chặn từ những khung oanh tạc được thẩm định mau chóng. Ngoài những phi vụ nói trên, hàng đêm còn có thêm chừng 10 phi vụ AC-130, AC-119-K (loại vận tải được biến tạo thành phi cơ không kích), dùng để săn lùng những đoàn xe vận tải lẻ, chạy thoát được từ những khung oanh tạc. Trung bình một B-52 chở được từ 26 đến 29 tấn bom (105 trái bom 500 cân anh; hay 42 bom 750 và 24 bom 500 cân anh). Các phi cơ chuyến thuật thì chở 1.5 đến 3 tấn bom. Căn cứ vào trọng tải của các phi cơ trên, một ngày bốn khung trọng điểm bị oanh tạc chừng 1.700 tấn bom, tương đương 6.800 trái bom 500 pound (cân Anh) [5] .

Cường độ dội bom trong chiến dịch Commando Hunt V tuy không bằng Commando Hunt III của mùa khô năm 1969-1970 [6] nhưng nhờ vào khái niệm đánh bom mới, cộng với kỹ thuật diện tử săn lùng ban đêm được phát triển hơn (Màn ảnh hồng ngoại tuyến gắn trên các vận tải cơ không kích AC-119K, AC-130 nhìn được xa và rõ. Một số AC-130 được gắn thêm đại bác 105 ly, ngoài đại bác 40 ly đã có.). Đợt dội bom CH V đã gây nhiều thiệt hại về nhân mạng và vật chất trên tuyến đường Hồ Chí Minh. Sách Vận tải quân sự chiến lược, phụ lục số 2 (trang 424) ghi thiệt hại của năm 1970 (Commando Hunt III) là 3.336 bị thương, 1587 chết, 1.858 xe các loại bị huỷ (xe của binh chủng vận tải cộng với xe của các binh chủng phụ thuộc). Thiệt hại năm 1971 (Commando Hunt V), là 4.617 bị thương, 2087 chết, 2.842 xe các loại bi huỷ. Hồi ký của các tác giả Đồng Sĩ Nguyên, Nguyễn Việt Phương, Phạm Tề, hay tài liệu của BĐTS/ 559 đều nhắc đến sự thiệt hại và gian khổ mà các đơn vị trên đường Hồ Chí Minh phải chịu đựng qua hai chiến dịch dội bom Commando Hunt III và V. Các đơn vị vận tải bị thiệt hại nặng khi lần đầu đối diện với các vận tải oanh kích trang bị hồng ngoại tuyến. Bộ Tư lệnh Trường Sơn không giải quyết được lối đánh này cho đến mùa khô năm sau, khi họ xây dựng loại đường kín để di chuyển ban ngày, vô hiệu hoá đi lối truy tầm bằng hồng ngoại tuyến trang bị trên máy bay đánh đêm. Ở đây, câu hỏi của người đọc là: con số thiệt hại ghi trong Vận tải quân sư chiến lược có phản ánh một cách tương đối chân thực thiệt hại thật sự của BDDTS/ 559 trong năm 1970 hay năm 1971 không? Như đã nói ở trên, thiệt hai về nhân mạng nằm trong Phụ lục số 2 chỉ nói đến lính chứ không nói đến dân công hay thanh niên xung phong. Nhưng dù chỉ nói đến lính thôi, con số 4.617 bị thương và 2.087 tử thương của năm 1971 vẫn là quá ít.

Lý do người viết có thể khẳng định như vậy, vì có ít nhất là tám (08) binh trạm tham dự vào cuộc phòng thủ và phản công trong trận Đường 9-Nam Lào (phía VNCH gọi là hành quân Lam Sơn 719). Sự thiệt hại của tám binh trạm này - và các đơn vị phòng không đóng bảo vệ các khung đường - phải nhiều hơn những thiệt hại đã được ghi. Trận Đường 9-Nam Lào xảy ra vào hai tháng cuối của chiến dịch Commando Hunt V (đầu tháng 2 – cuối tháng 3, 1971). Theo hồi ký Đường xuyên Trường Sơn của cựu tư lệnh BĐTS/ 559 Đồng Sĩ Nguyên, từ cuối tháng 1-1971, Bộ Tư lệnh Trường Sơn đã phân định khu vực chiến đấu và trách nhiệm cho tám binh trạm. Các binh trạm đó là, 9, 12, 14, 27, 31, 32, 34, và 41 (Đồng Sĩ Nguyên, Đường xuyên Trường Sơn, trang 183-185). Những binh trạm này là lực lượng có cơ sở và căn cứ hay phụ trách di chuyển tiếp liệu trên những khung đường nằm trong địa bàn của cuộc hành quân. Dĩ nhiên, chúng ta không nói đến những sư đoàn chủ lực — lực lượng tác chiến chính — như sư đoàn 2, 304, 308, 320, 324, và 968, là lực lượng đương đầu chống lại ba sư đoàn của quân lực VNCH. Sự thiệt hại của sáu sư đoàn Cộng sản Bắc Việt nói trên nằm ngoài chủ đề của bài viết này. Bài viết chỉ muốn đưa một số chi tiết ra đây để suy luận về những thiệt hại của các binh trạm mà hình như Bộ Tư lệnh BĐTS/ 559 đã bỏ quên trong bảng tổng kết thiệt hại năm 1971 trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh của BĐTS/ 559.

Để yểm trợ cuộc hành quân Lam Sơn 719, một số lớn phi vụ của chiến dịch Commando Hunt V được thay đổi để không quân tập trung hoả lực vào vùng hành quân Lam Sơn 719. Và tám binh trạm kể tên trên, không nhiều thì ít, phải chịu phần lớn hoả lực tập trung này. Những binh trạm loại tổng kho như 9, 12, 14, 27, chỉ bị tổn thất tương đối nhưng các binh trạm 31, 32, 34, và 41 nằm ngay các mục tiêu hành quân thì không thể ước lượng được sự thiệt hại của họ. Tài liệu về cuộc hành quân Lam Sơn 719 và chiến dịch Commando Hunt V của Hoa Kỳ cho thấy những địa điểm như Na Mi, Tha Mé, Văng Mu, Thà Khống, Bản Cọ, Tà Bạt, Tà Chấp —những địa điểm nhận và giao hàng từ các đường 24, 18, 16 xuống đường 9 — bị oanh tạc dữ dội hơn hết trong suốt cuộc hành quân Lam Sơn 719. Chỉ trong thời gian gần hai tháng, trong một chu vi không hơn 300 cây số vuông (khu vực hành quân của Lam Sơn 719) đã phải hứng chịu 8.512 phi vụ oanh tạc chiến thuật, 1.358 phi vụ B-52 và 162 phi vụ săn lùng ban đêm của vận tải oanh kích. Đó là chưa kể bốn trái bom CBU loại 15.000 cân được xử dụng khi quân VNCH tấn công và triệt thoái khỏi Tchepone. Với số lượng bom đạn đó, thiệt hại về nhân sự của các binh trạm tham dự là bao nhiêu? Phía Cộng sản Bắc Vtệt chưa bao giờ công bố con số về thiệt hại; phía VNCH và Hoa Kỳ thì chỉ thông báo con số thiệt hại chung cho toàn mặt trận [7] . Cũng nên biết thêm, cùng thời gian với cuộc hành quân Lam Sơn 719, hai cuộc hành quân khác của quân VNCH ở Vùng III và quân Hoàng gia Lào ở Muong Phine, Saravane, Bản Bạc (Ban Bak, trong bản đồ), tấn công vào những binh trạm 35-37, 50-52 ở phía tây nam của đường 9. Những cuộc tấn công này gây thiệt hại không nhỏ cho các binh trạm phục vụ cho hướng đường C-4 (Đông Bắc Campuchia). Trong tất cả sách của các tác giả xuất bản ở Việt Nam đã trích, chỉ có quyển Cuộc hành trình năm ngàn ngày đêm: Đường Hồ Chí Minh của đại tá Phạm Tề, là có nói đến thiệt hại của Cộng sản Bắc Việt trong cuộc hành quân nói trên. Theo Phạm Tề, đến hết tháng 6-1971, tuyến đường Hồ Chí Minh bị thiệt hại: chết 3.500 người, bị thương 4.700, và 860 xe bị huỷ (sđd, trang 224-225) [8] .

Về số xe vận tải bị huỷ trong năm 1971, Bộ Tư lệnh Không quân Mỹ cho biết trong chiến dịch Commando Hunt V, không quân đã huỷ diệt hơn 16.000 xe vận tải và xây cất đủ loại. Kết quả thiệt hại này đến từ báo cáo của các phi vụ và không ảnh hàng ngày. Nhưng theo tài liệu CSVN thì 16.000 xe là tổng số xe tuyến đường Hồ Chí Minh bị thiệt hại trong 15 năm (Phụ lục số 1 và 2, Vận tải quân sự chiến lược, trang 428-429). Chính xác hơn, số thiệt hại trong 15 năm là, 11.347 xe vận tải; 3.193 xe xây cất). Đọc hai tài liệu trái ngược như vậy, chúng ta phải tin vào tài liệu nào? Chúng ta chỉ tin vào những tài liệu nào có sự thuyết phục liên tục - có nghĩa là không phải một tài liệu này nói như vầy, tài liệu kia thì nói ngược, khi hai tài liệu đều từ cùng một nguồn. Điều chắc chắn chúng ta biết là tuyến đường Hồ Chí Minh phải có hơn 16.000 chiếc xe, bởi như thế, không quân Mỹ mới có thể huỷ diệt đến con số đó. Nhưng theo hai Phụ lục 1 và 2 nói trên, năm 1971, đường Hồ Chí Minh có tất cả là 4.108 xe vận tải và 2.293 xe xây cất - tổng cộng chỉ bằng phân nửa số xe mà Hoa Kỳ nói họ đã tiêu diệt. Theo một tài liệu xuất bản ở Hà Nội, số xe vận tải bị huỷ nhiều hơn con số bộ tư lệnh BĐTS/ 559 đã đưa ra. Quyển Lịch sử giao thông vận tải cho biết: trong 15 năm, BĐTS/ 559 đã bị thiệt hại gần 50.000 xe vận tải (NXB Giao Thông Vận Tải: Hà Nội, 1998, trang 486-488) [9] . Một tài liệu khác cho biết: mùa khô năm 1970-1971, BĐTS/ 559 có trong kho từ 23.000 đến 25.000 xe vận tải. Cũng trong năm đó, Hà Nội còn xin viện trợ thêm 9.000 xe từ Nga, và 3.000 từ Trung Cộng [10] . Để thẩm định tài liệu nào có lý, điều đầu tiên chúng ta cần xác định là năm 1971, tuyến đường Hồ Chí Minh đã vận chuyển bao nhiêu tấn hàng? Và cần bao nhiêu xe vận tải để chuyển số tấn hàng đó đến đích. Từ đó, chúng ta có thể tìm ra con số xe cần thiết tối thiểu. Năm 1971, tuyến đường Hồ Chí Minh chuyển vận tất cả 144.336 tấn. Trung bình xe hàng của tuyến chở được bốn tấn một chuyến xe. Như vậy, cần hơn 36.000 chuyến (lượt) xe để chuyển vận hơn 144.000 tấn. Nhưng vấn đề không đơn giản như vậy: 36 ngàn chuyến xe không đủ để chuyên chở 144 ngàn tấn trên tuyến đường Hồ Chí Minh. Chuyên chở trên tuyến đường Hồ Chí Minh được thực hiện theo từng khung, mỗi khung dài từ 50-80 km. Hàng đến mỗi khung được dỡ xuống, chuyển lên một xe khác để tiếp tục đi đến một khung đường nữa. Thí dụ như từ binh trạm 12 (đèo Mụ Già) xuống binh trạm 33/32 ở khu Tchepone (khoảng chừng 140km), thì có ít nhất là ba khung đường. Theo lối di chuyển đó, muốn giao bốn tấn hàng từ binh trạm 12 xuống binh trạm 33, phải cần đến ba chuyến xe - trong trường hợp này là phải cần ba chiếc xe khác nhau để chuyển hàng lên xuống, qua lại trên đoạn đường. Theo Nguyễn Việt Phương trong Vận tải quân sự chiến lược (Quy định hiệu suất vận tải ô tô, trang 376), một xe có trọng tải bốn tấn, chạy khung đường 54-80 km chừng một ngày, một tháng thì trung bình chạy được tám chuyến. Ở đoạn đường xa, nhiều khung đường, thì lại cần nhiều xe hơn (như từ Mụ Già xuống binh trạm 35 ở Bản Bạc để đi vào binh trạm 42 ở A Shau, đoạn đường hơn 350 km, nguy hiểm và gian nan nhất trong các đoạn đường). Lý do phải di chuyển theo khung vì: (1) tài xế mỗi xe chạy liên tục một khung để quen thuộc đoạn đường; (2) giới hạn thời gian di chuyển để giới hạn xác xuất bị khám phá; và (3) công binh kiến tạo và nguỵ trang những khung đường ngắn dể hơn khung đường dài. Lối di chuyển hàng theo từng khung tốn nhiều xe và nhiều tài xế nhưng rất hiệu nghiệm để lẫn tránh sự truy lùng 24/24 giờ của không quân Mỹ. Tóm lại, chỉ với 4.108 chiếc xe, mỗi xe chạy từ sáu đến tám chuyến một tháng, phục vụ một đoạn đường 50-80 km, một mùa vận tải là 180-200 ngày, thì BĐTS/ 559 có thể vận chuyển 144.000 tấn trong năm 1971 hay không? Người viết nghĩ BĐTS/ 559 phải cần một số xe nhiều hơn thế. Nhất là khi họ bị thiệt hại hơn 50 phần trăm tổng số xe trong năm 1971. Một chi tiết nữa liên hệ đến hệ thống chuyển vận: năm 1971, quân số của ngành ô tô (phục xe vận tải) là 14.130 người cho 4.108 xe, gia tăng khoảng 65% so với năm 1970 (8.861 người cho 2.623 xe). Ở đây, chúng ta biết quân số ô tô là 2.5 người cho mỗi xe (tài xế và thợ sửa xe). Nếu tính theo tỉ lệ 2.5 người cho mỗi xe thì năm 1971 BĐTS/ 559 có 5.652 xe vận tải. Nhưng dù với số quân xa đó, đi chuyển 144 ngàn tấn dưới dưới điều kiện oanh tạc nói trên thì khó thực hiện.


*

Qua những gì đã viết trên, chúng ta đã cố gắng đi tìm một một thống kê, một con số tương đối có thể xác nhận được, để đúc kết những hoạt động của BĐTS/ 559 trong 15, 16 năm. Nhưng như đã thấy, sự thiếu nhất quán của các tác phẩm đưa đến thất vọng cho độc giả. Hoặc là một số tài liệu về quân sự, hậu cần, chưa được giải mật và chưa được phép công bố; hoặc là những tác giả nói trên chưa thu tập đủ tất cả các tài liệu cần thiết, để trình bày vấn đề cho được thông suốt. Chúng ta đều đồng ý, soạn thảo một tài liệu có nhiều chi tiết, nhiều con số là một khó khăn. Sự sơ suất của tác giả, ban chủ biên, ấn công (người đánh máy, trong trường hợp hiện đại) là điều khó tránh được. Nhưng cùng lúc chúng ta cũng phải đồng ý là những tác phẩm được điểm ở trên có quá nhiều chi tiết khác biệt. Khác biệt đến độ trở thành mâu thuẫn với nhau. Làm sao độc giả có thể chấp nhận được số người chết trong 15 năm trên đường Hồ Chí Minh là 12.487, trong khi một báo cáo khác cho biết, chỉ ở bên tây Trường Sơn thôi, toán tìm kiếm hài cốt đã thu lượm được 10.300 xác tử sĩ. (Đồng Sĩ Nguyên, Đường xuyên Trường Sơn, trang 285) Và đây chỉ là ở phía tây tuyến đường Hồ Chí Minh, còn phía đông thì sao? Thiệt hại của BĐTS/ 559 ở đông trường sơn không thể nào dưới 2.000 người trong 15 năm. Nhất là đông Trường Sơn có những binh trạm đứng mũi chịu sào trong cuộc Tổng tấn công mùa xuân năm 1972 (Chiến dịch Quảng Trị, trong quân sử CSVN).

Thu thập tài liệu để viết thành một quyển sách là một công việc khó. Khó hơn khi những tài liệu nằm trong dạng rãi rác và không được sắp đặc một cách có hệ thống. Những sử liệu về đường Hồ Chí Minh được xuất bản nói trên đạt được mục đích là thu lượm các tài liệu vào một nơi để tiện việc tra cứu về sau. Nhưng rất tiếc nhiều chi tiết ghi lại trong một số tác phẩm không thuyết phục được lòng tin của những người nghiên cứu nghiêm túc, cẩn thận. Và đó là một điều thật đáng tiếc khi đọc những tác phẩm viết về Binh đoàn Trường Sơn và lịch sử của nó.



[1]Trong Vận tải quân sự chiến lược của Nguyễn Việt Phương, trang 186, tác giả liệt kê số lượng từng loại bom oanh tạc xuống tuyến đường Hồ Chí Minh — chính xác đến từng quả bom và trái đạn. Sách liệt kê, trong 10 năm (1965-1975) toàn tuyến đường Hồ Chí Minh bị 7.526.740 quả bom thường; 66.000 bom từ trường; 67.200 bom bi; và, 329.000 đạn rockets loại 40 đến 105 ly. Nếu liệt kê được con số như vậy thì quá chính xác. Tuy nhiên, làm sao lại có được những con số chính xác về số lượng bom đạn như trên thì tác giả không cho biết. Nhưng cũng chính những chi tiết này, khi đăng ở một tuyển tập khác (với tựa được thay đổi là “Lịch sử hình thành, phát triển tuyến vận tải quân sự chiến lược”, trang 583) thì những con số về bom đạn và phi vụ B-52 được ghi lại khác đi. Đôi chỗ sự tính toán/ tài liệu của tác giả đưa ra về số lượng bom rất khó hiểu, nếu không nói là vô lý: Ở trang 549, sách đã dẫn, tác giả cho biết năm 1969-1972 đường Hồ Chí Minh bị 528.502 phi vụ đánh 470.00 quả bom, tương đương 1.600.00 tấn bom. Năm 1973-1975, đường Hồ Chí Minh bị 58.012 phi vụ, đánh 568.000 quả bom, tương đương 5.697 tấn bom. Trừ khi đây là một lỗi ấn công, còn không, không thể nào giải thích được tại sao 470.000 quả bom thì tương đương 1 triệu 600 ngàn tấn bom, và 658.000 quả thì tương đương chỉ 5.697 tấn? Ba loại bom thông dụng nhất mà không quân VNCH và Hoa Kỳ sử dụng là 250, 500 và 750 pounds, nhân chia tới lui như thế nào đi nữa thì cũng không cho chúng ta con số 5.697 tấn đến từ 658 ngàn qủa bom. Lỗi ấn công ở đây không đáng quan tâm. Điều đáng quan tâm nhất là một chi tiết, đến từ một tác giả nhưng viết khác nhau ở hai nơi.
[2]Trong suốt cuộc chiến Việt Nam, vấn đề xin phép thẩm quyền dân sự (Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ) để ném bom ở Lào rất khó khăn và phức tạp. Mục tiêu và toạ độ dội bom phải được xác định rõ ràng với đại sứ Mỹ ở Vạn Tượng; các phi vụ phải được thông báo trước 48 tiếng. Trong kế hoạch dội bom Tiger Hound, chu vi của vùng được phép dội bom phải được phân định rõ ràng trên bản đồ để toà đại sứ Mỹ ở Vạn Tượng duyệt xét. Bộ Tư lệnh MACV đã nhiều lần phản đối với bộ Ngoại giao là với những qui luật như vậy, kế hoạch dội bom sẽ chậm trể và mất đi hiệu quả ... nhưng sự phản đối của MACV trở nên vô ích trước sự cứng rắn của các viên chức dân sự Hoa Kỳ phụ trách về Lào. Đại sứ William Sullivan là một trong những viên chức phản đối lại những kế hoạch oanh kích ở Lào mạnh nhất. Thái độ bất hợp tác của đại sứ Sullivan làm cho nhiều sĩ quan ở Bộ Tư lệnh MACV chọc ông bằng cách đổi tên Ho Chi Minh Trail (Đường Hồ Chí Minh) thành “Sullivan Trail.”
[3]Những tên gọi như Barrel Roll, Steel Tiger, Tiger Hound hay Commando Hunt vừa chỉ một kế hoạch hay chiến dịch dội bom, vừa chỉ một vùng riêng biệt có giới hạn địa lý rất rõ rệt. Lý do phải đặt tên và phân biệt ra từng vùng vì rất nhiều đơn vị không lực của quân đội Hoa Kỳ tham dự vào tất cả bốn chiến dịch này: không lực của bốn quân binh chủng: hải quân, lục quân, không quân, và thuỷ quân lục chiến. Thêm vào đó, mỗi không lực của không quân Hoa Kỳ (không lực 7 ở Việt Nam; không lực 7/13 ở Thái Lan; Không lực 8 ở đảo Guam, trong trường hợp B-52) được chỉ định một "vùng trách nhiệm" riêng. Kế hoạch Commando Hunt có tất cả bảy đợt, đánh số từ I cho đến VII. Chiến dịch mang số chẵn là chiến dịch đánh vào mùa mưa; số lẽ là chiến dịch đánh vào mùa khô. Mỗi chiến dịch kéo dài chừng sáu tháng. Chi tiết về những chiến dịch dội bom này được nhiều sách nói đến. Người viết sử dụng tài liệu giải mật đến từ Bộ Tư lệnh Không quân Hoa Kỳ và một số sách khác như: Project CHECO: Tiger Hound. Headquarters Pacific Air Force (6 September, 1966); Project CHECO: Commando Hunt V. Headquarters Seventh Air Force (May 1971); The Air War in Southeast Asia. Herman L. Gilster. Air University, 1993; và, The Air War in Indochina, Cornell University, 1972.
[4]Đọc The Air War in Indochina, trang 218-224, với một số chi tiết về trọng lượng chở bom và vũ khí trang bị của một số phi cơ điển hình trong chiến tranh Việt Nam
[5]Trong chiến dịch Commando Hunt III, không lực Mỹ bay 1400 phi vụ chiến lược và 21.000 phi vụ chiến thuật một tháng. Năm sau, ngân sách quốc phòng bị cắt giảm, chi phí chỉ cho phép CH V bay 1.000 phi vụ chiến lược và 14.000 phi vụ chiến thuật hàng tháng. Để so sánh: chiến dịch dội bom Rolling Thunder trên miền bắc, bắt đầu 3-1965, kết thúc 11-1968, trong ba năm chín tháng của chiến dịch, không lực Mỹ bay hơn 300 ngàn phi vụ, bỏ tương đương 643.000 tấn bom. Chiến dịch Commando Hunt V, bay sáu tháng, hơn 93.000 phi vụ, bỏ hơn 300.000 tấn bom. Sự khác biệt là B-52 không có tham sự vào chiến dịch Rolling Thunder. Như đã thấy B-52 trọng tải 10 đến 15 lần máy bay thường.
[6]Theo tình báo không quân Mỹ và tường trình của VNCH, thiệt hại của Cộng sản Bắc Việt trong phạm vi chiến trường Lam Sơn 719 là hơn 13.000 tử thương và hơn 500 xe vận tải bị huỷ (Project CHICO: Commando Hunt V, trang 72, 74). Bộ Tư lệnh MACV, trong một buổi họp tối mật ngày 25 tháng 3-1971, cũng báo cáo thiệt hại của Cộng sản Bắc Việt là trên 13.000 người. Nhưng đến ngày 5 tháng 6-1971, MACV nhận được tin tức tình báo mới từ các quốc gia cộng sản ở Đông Âu và Ba Lan: Tin cho biết thẩm quyền Cộng sản Bắc Việt nói số thương vong của họ trong trận Lam Sơn 719 là 16.224 người (Vietnam Chronicles: The Abrams Tapes, 1968-1972, trang 635).
[7]Người điểm sách ghi chi tiết này ở đây như là một phụ chú “phụ.” Người viết không tin nhiều vào những chi tiết đến từ tác giả Phạm Tề. Nhiều chi tiết cho thấy tác giả viết ra nhưng không suy luận, hay nghe người khác kể lại mà không kiểm chứng. Thí dụ: ở trang 224 tác giả viết trong sáu tháng đầu của năm 1971 (tổng kết mùa khô 70-71), Hoa Kỳ bay 161.225 phi vụ, bỏ 8.000.000 (tám triệu) quả bom. Đây là một chi tiết vô lý cùng cực. Hay là Phạm Tề nói xe tăng Cộng sản Bắc Việt tràn vào hầm của đại tá Thọ (Lữ đoàn trưởng Lữ đoàn 3 Nhảy dù) ở Bản Đông, khi căn cứ Bản Đông bị co cụm … Những chi tiết lệch lạc như vậy làm người đọc nghi ngờ đến những chi tiết khác.
[8]Người viết trích theo Đặng Phong, Kinh tế miền Nam Việt Nam: Thời kỳ 1955-1975, trang 547
[9]“Truck Count”, Trung Tá Henry Zeybel, USAF, đăng trong Air University Review, January-February 1983. Tài liệu này viết chi tiết về hệ thống điện tử và hoả lực trên máy bay AC-130. Theo báo cáo trong Commando Hunt V (sđd, trang 48), lối di chuyển mỗi tài xế chạy một khung làm cho tài xế quen thuộc khung đường đến độ họ có thể chạy dưới ánh trăng không cần để đèn. Máy báo động và truy tầm điễn tử của Mỹ cho thấy lưu lượng xe gia tăng theo tuần trăng: trăng càng sáng thì xe vận chuyển càng gia tăng (nhưng lưu lượng giới hạn lại chừng 3, 4 ngày trước khi trăng rằm, vì trăng rằm thì trời quá sáng).
[10]Lịch sử bộ đội Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh, trang 131. Ở đây, chỉ nói tài xế và thợ sửa xe vận tải. Các trung đoàn xe xây cất có lính công binh riêng. Lính vận tải đường sông và lính giao liên cũng hoàn toàn biệt lập nhau.
Nguồn: Dòng sá»­ Việt số 4, tháng 7-9, 2007